چین Shenzhen Olax Technology CO.,Ltd اخبار شرکت

I. دسترسی به NTN:کانال دسترسی تصادفی (RACH) یک فرآیند اساسی برایاتصال اولیه، همگام‌سازی بالارونده و مجوز زمان‌بندیبین تجهیزات ترمینال (UE) و شبکه است. در حالی که این یک فرآیند بالغ و شناخته شده در شبکه‌های دسترسی رادیویی زمینی سنتی (RAN) است، پیاده‌سازی آن در شبکه‌های غیرزمینی (NTN) مجموعه‌ای از چالش‌های فنی منحصربه‌فرد و پیچیده‌تر را ارائه می‌دهد. در شبکه‌های RAN زمینی، سیگنال‌های فرکانس رادیویی معمولاً در فواصل کوتاه و قابل پیش‌بینی منتشر می‌شوند و محیط انتشار نسبتاً پایدار است. با این حال، در شبکه‌های NTN که شامل ماهواره‌های مدار پایین زمین (LEO)، مدار متوسط زمین (MEO) و مدار زمین‌ثابت (GEO) هستند، سیگنال‌های فرکانس رادیویی تحت تأثیر قرار می‌گیرند.فاصله‌های انتشار بسیار طولانی، حرکت سریع ماهواره، مناطق پوشش‌دهی پویا و شرایط کانال متغیر با زمان. همه این عوامل به طور قابل توجهی بر زمان‌بندی، فرکانس و قابلیت اطمینان کانال که فرآیندهای RACH سنتی به آن متکی هستند، تأثیر می‌گذارند.   II. ویژگی‌های NTN: به دلیل فواصل انتقال بسیار طولانی، حرکت سریع ماهواره و شرایط پوشش و کانال متغیر با زمان، NTN معایب بحرانی منحصربه‌فردی را ارائه می‌دهد (به عنوان مثال، تأخیر انتشار زیاد، زمان رفت و برگشت طولانی، جابجایی داپلر، تحرک پرتو و دامنه رقابت بزرگ) که به شدت رفتار و عملکرد کانال دسترسی تصادفی ترمینال را به چالش می‌کشد و بر آن تأثیر می‌گذارد. علاوه بر این، ماهواره‌ها از نظر در دسترس بودن طیف و بودجه توان، محدودیت‌های شدیدی دارند که مکانیسم‌های دسترسی تصادفی کارآمد و قوی را به ویژه حیاتی می‌کند.   III. تأثیرات و راه‌حل‌ها:برای غلبه بر مشکلات NTN برای دسترسی ترمینال، 3GPP به برخی از مسائل در مشخصات خود پرداخته است، اما جنبه‌های زیر نیاز به توجه دارند:   3.1 چالش‌های TA (پیشروی زمان) تأثیرات:در شبکه‌های NTN، به دلیل مناطق سلولی بزرگ، حرکت ماهواره و فواصل متغیر بین UE و ماهواره، تخمین پیشروی زمان بسیار پیچیده‌تر از سیستم‌های زمینی است. تخمین نادرست TA می‌تواند باعث شود که انتقال‌های بالارونده خارج از پنجره دریافت ماهواره قرار گیرند و در نتیجه برخورد یا خرابی کامل دریافت ایجاد شود. راه‌حل: تکنیک‌های پیشرفته تخمین TA مورد نیاز است، مانند استفاده از داده‌های افق ماهواره، کمک GNSS یا الگوریتم‌های پیش‌بینی‌کننده، برای تنظیم پویا تراز زمان‌بندی UE و حفظ همگام‌سازی بالارونده.   3.2 اثرات جابجایی داپلر تأثیرات:حرکت نسبی بین ماهواره و UE، جابجایی‌های داپلر قابل توجهی را ایجاد می‌کند، به ویژه در سیستم‌های مدار پایین زمین (LEO). این جابجایی‌های فرکانسی دقت تشخیص پیش‌درآمد را کاهش می‌دهد، همگام‌سازی فرکانس را مختل می‌کند و احتمال خرابی تلاش RACH را افزایش می‌دهد. راه‌حل: مکانیسم‌های جبران‌سازی پیش از داپلر و ردیابی فرکانس قوی در هر دو طرف UE و شبکه برای حفظ عملکرد قابل اعتماد RACH در شرایط تحرک بالا مورد نیاز است.   3.3 تغییرات شرایط کانال: تأثیر: پیوندهای NTN تحت تأثیر تضعیف اتمسفر، سایه‌اندازی، سوسو زدن و تلفات مسیر طولانی قرار دارند. این عوامل نرخ خطای بلوک را افزایش می‌دهند و ممکن است بر توانایی UE در دریافت صحیح پیام‌های RAR پس از انتقال موفقیت‌آمیز پیش‌درآمد تأثیر بگذارند. راه‌حل: تعدیل و کدگذاری تطبیقی، کنترل توان و طراحی لایه فیزیکی قوی برای حفظ تشخیص و پردازش RACH قابل اعتماد در شرایط مختلف کانال مورد نیاز است.   3.4 پوشش گسترده و تراکم بالای ترمینال: تأثیر: پرتوهای ماهواره معمولاً مناطق جغرافیایی بسیار بزرگی را پوشش می‌دهند و به طور بالقوه هزاران UE را به طور همزمان سرویس‌دهی می‌کنند. این امر سطح رقابت RACH و احتمال برخورد را به میزان قابل توجهی افزایش می‌دهد، به ویژه در سناریوهای دسترسی در مقیاس بزرگ. راه‌حل: مکانیسم‌های تقسیم‌بندی منابع RACH کارآمد، کنترل دسترسی آگاه از بار و مدیریت رقابت هوشمند برای مقیاس‌بندی عملکرد دسترسی تصادفی مورد نیاز است.   3.5 افزایش RTT (تاخیر و زمان رفت و برگشت): تأثیر:فاصله فیزیکی زیاد بین UE و ماهواره، تأخیر انتشار یک‌طرفه قابل توجه و RTT طولانی‌تری را ایجاد می‌کند. به عنوان مثال، زمان رفت و برگشت (RTT) برای یک پیوند ماهواره‌ای مدار زمین‌ثابت (GEO) می‌تواند به صدها میلی‌ثانیه برسد. این تأخیرها مستقیماً بر زمان‌بندی تبادل پیام پاسخ دسترسی تصادفی (RAR) تأثیر می‌گذارد و به طور بالقوه منجر به پایان یافتن تایمرهای زودرس، افزایش نرخ خرابی دسترسی و تأخیرهای دسترسی طولانی می‌شود. راه‌حل: تایمرهای مرتبط با RACH، مانند پنجره پاسخ دسترسی تصادفی (RAR) و تایمرهای حل برخورد، باید بر اساس مقادیر RTT خاص NTN طراحی شوند. پیکربندی تایمر آگاه از NTN برای جلوگیری از تکرار انتقال‌های غیرضروری و خرابی‌های دسترسی بسیار مهم است.   3.6 افزایش برخورد: تأثیر: تعداد زیادی از تجهیزات کاربر (UE) که برای تعداد محدودی از پیش‌درآمدهای RACH رقابت می‌کنند، احتمال برخورد پیش‌درآمد را افزایش می‌دهد، در نتیجه کارایی دسترسی را کاهش می‌دهد و تاخیر را افزایش می‌دهد. راه‌حل: طرح‌های حل برخورد پیشرفته، تخصیص پیش‌درآمد پویا و تکنیک‌های مسدود کردن دسترسی بهینه شده برای NTN، کلید کاهش احتمال برخورد هستند.   3.7 چالش‌های همگام‌سازی: تأثیر: همگام‌سازی اولیه در NTN با عدم قطعیت‌های زمانی زیاد و آفست‌های فرکانسی پیچیده می‌شود. عدم دستیابی به همگام‌سازی دقیق می‌تواند از شروع فرآیند کانال دسترسی تصادفی (RACH) توسط تجهیزات کاربر (UE) جلوگیری کند. راه‌حل‌ها: تکنیک‌های همگام‌سازی پیشرفته، ترکیب اکتساب زمان‌بندی دقیق، جبران داپلر و آگاهی از موقعیت ماهواره، برای دسترسی تصادفی موفق مورد نیاز است.   3.8 کنترل توان تأثیر: UEها در NTN تغییرات قابل توجهی در تلفات مسیر بسته به موقعیت خود نسبت به پرتو ماهواره تجربه می‌کنند. توان انتقال ناکافی ممکن است منجر به خرابی تشخیص پیش‌درآمد شود، در حالی که توان بیش از حد می‌تواند باعث تداخل بین UE شود. راه‌حل: مکانیسم‌های کنترل توان تطبیقی و آگاه از موقعیت برای متعادل کردن قابلیت اطمینان تشخیص و مدیریت تداخل بسیار مهم هستند.   3.9 مدیریت پرتو تأثیر: سیستم‌های NTN به شدت به معماری‌های چند پرتو متکی هستند. UEها ممکن است نیاز به انجام اکتساب یا سوئیچینگ پرتو در طول فرآیند RACH داشته باشند که پیچیدگی و تاخیر را افزایش می‌دهد.راه‌حل: مکانیسم‌های کشف پرتو کارآمد، ردیابی پرتو و سوئیچینگ پرتو بدون درز برای اطمینان از اجرای RACH قابل اعتماد در سیستم‌های NTN مبتنی بر پرتو ضروری هستند.

I. قابلیت دسترسی در شبکه‌های ارتباطات سیار، قابلیت دسترسی UE به توانایی شبکه برای یافتن یک دستگاه ترمینال (UE) برای انتقال داده اشاره دارد، که به ویژه برای UEها در حالت بیکار مهم است. این شامل حالاتی مانند CM-IDLE، حالت‌هایی مانند MICO (فقط اتصال آغاز شده توسط موبایل) و فرآیندی است که از طریق آن UE یا شبکه (AMF، UDM، HSS) به طرف‌های دیگر اطلاع می‌دهد که UE فعال است یا به خدمات خاصی (به عنوان مثال، SMS یا داده) دسترسی دارد. در طول این فرآیند، داده‌ها بافر می‌شوند و ترمینال (UE) در صورت لزوم برای صرفه‌جویی در مصرف انرژی ترمینال (PSM/eDRX) صفحه‌بندی می‌شود. 3GPP آن را در TS23.501 به شرح زیر تعریف می‌کند؛   II. CM-IDLE حالت برای شبکه‌های دسترسی غیر 3GPP (شبکه‌های دسترسی غیرقابل اعتماد، شبکه‌های دسترسی غیر 3GPP قابل اعتماد) و W-5GAN، که در آن UE با 5G-RG در مورد W-5GAN و W-AGF در مورد پشتیبانی FN-RG مطابقت دارد. برای دستگاه‌های N5CW که از طریق یک شبکه دسترسی WLAN قابل اعتماد به 5GC دسترسی دارند، UEهای آن‌ها با TWIF مطابقت دارند. به طور خاص، UE نمی‌تواند از طریق یک شبکه دسترسی غیر 3GPP صفحه‌بندی شود. اگر حالت UE در AMF CM-IDLE یا RM-REGISTERED برای شبکه دسترسی غیر 3GPP باشد، ممکن است تماس‌های PDU وجود داشته باشد که آخرین مسیر از طریق شبکه دسترسی غیر 3GPP بوده و منابع صفحه کاربر کمبود داشته باشند. اگر AMF پیامی را از SMF دریافت کند که حاوی یک نشانگر نوع دسترسی غیر 3GPP است، که مربوط به یک جلسه PDU از یک UE در حالت CMIDLE دسترسی غیر 3GPP است، و این UE برای دسترسی 3GPP در همان PLMN به عنوان دسترسی غیر 3GPP ثبت نام کرده است، در این صورت صرف نظر از اینکه UE در حالت CM-IDLE یا CM-CONNECTED در دسترسی 3GPP باشد، می‌تواند درخواست‌های سرویس را که توسط شبکه آغاز شده‌اند از طریق دسترسی 3GPP اجرا کند. در این حالت، AMF نشان می‌دهد که این فرآیند مربوط به دسترسی غیر 3GPP است (همانطور که در بخش 5.6.8 توضیح داده شده است) - رفتار UE پس از دریافت چنین درخواست سرویس آغاز شده توسط شبکه در بخش 5.6.8 مشخص شده است.   III. حالت CM-CONNECTED برای شبکه‌های دسترسی غیر 3GPP (شبکه‌های دسترسی غیرقابل اعتماد، شبکه‌های دسترسی غیر 3GPP قابل اعتماد) و W-5GAN، که در آن UE با 5G-RG در مورد W-5GAN و W-AGF در مورد پشتیبانی FN-RG مطابقت دارد. برای دستگاه‌های N5CW که از طریق یک شبکه دسترسی WLAN قابل اعتماد به 5GC دسترسی دارند، UE با TWIF مطابقت دارد. یک UE در حالت CM-CONNECTED تعریف شده است که در آن:   AMF موقعیت UE را در گرانول‌های گره N3IWF، TNGF، TWIF و W-AGF می‌داند. هنگامی که UE از دیدگاه N3IWF، TNGF، TWIF و W-AGF غیرقابل دسترس است، یعنی زمانی که اتصال دسترسی غیر 3GPP آزاد می‌شود، N3IWF، TNGF، TWIF و W-AGF اتصال N2 را آزاد می‌کنند.

5G (NR) به ترمینال‌ها (UEها) اجازه می‌دهد تا از طریق غیر-3GPP مورد اعتماد, غیر-3GPP غیرقابل اعتماد, و W-5GAN به سیستم دسترسی داشته باشند. برای این منظور، 3GPP موارد زیر را در TS23.501 تعریف می‌کند:   I. مدیریت ثبت‌نام برای ترمینال‌ها (UEها) که از طریق W-5GAN به سیستم 5G دسترسی دارند، اصطلاح مربوطه 5G-RG است، در حالی که برای FN-RG به W-AGF مربوط می‌شود. برای ترمینال‌های N5CW (UEها) که از طریق یک شبکه دسترسی WLAN مورد اعتماد به 5GC دسترسی دارند، اصطلاح مربوطه TWIF است. هنگام دسترسی از طریق را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد., ترمینال (UE) و AMF باید وارد حالت RM-DEREGISTERED شوند، به شرح زیر:   - پس از انجام یک روش لغو ثبت صریح در هر دو UE و AMF؛ - پس از انقضای تایمر لغو ثبت ضمنی را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد. شبکه در AMF؛ - پس از انقضای تایمر لغو ثبت را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد. UE در UE. --- با فرض اینکه زمان کافی برای فعال‌سازی مجدد اتصال UP یک جلسه PDU برقرار شده، صرف‌نظر از اینکه جلسه از طریق 3GPP یا را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد. برقرار شده باشد، در نظر گرفته شده است.   II. دسترسی ترمینال (UE) هنگامی که یک UE از طریق دسترسی را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد. ثبت‌نام می‌کند، یک تایمر لغو ثبت را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد. UE را بر اساس مقداری که از AMF در طول فرآیند ثبت‌نام دریافت کرده است، هنگام ورود به حالت CM-IDLE دسترسی را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد.، شروع می‌کند. در حالت دسترسی را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد., AMF یک تایمر لغو ثبت ضمنی را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد. شبکه را اجرا می‌کند. هنگامی که حالت CM UE ثبت‌شده از طریق حالت دسترسی را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد. به CM-IDLE تغییر می‌کند، تایمر لغو ثبت ضمنی غیر-3GPP شبکه با مقداری بزرگتر از مقدار تایمر لغو ثبت را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد. UE شروع می‌شود. برای UEهایی که از طریق حالت دسترسی را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد. ثبت‌نام کرده‌اند، تغییرات نقطه دسترسی (به عنوان مثال، تغییرات WLAN AP) نباید باعث شود که UE فرآیند ثبت‌نام را انجام دهد. UE نباید پارامترهای خاص 3GPP (به عنوان مثال، نشانه‌های ترجیحات حالت MICO) را در طول ثبت‌نام از طریق حالت دسترسی را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد. ارائه دهد.   III. پس از مدیریت اتصال موفقیت‌آمیز, یک UE که از طریق غیر-3GPP به 5GC دسترسی دارد، به CM-CONNECTED (دسترسی غیر-3GPP) منتقل می‌شود. به طور خاص:برای دسترسی غیر-3GPP را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد.غیر-3GPP را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد.NWt است.برای دسترسی مورد اعتماد به 5GC، اتصال دسترسی غیر-3GPP را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد.NWt است.برای دسترسی سیمی به 5GC، اتصال دسترسی غیر-3GPP را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد.Yt' است.برای دسترسی سیمی به 5GC، اتصال دسترسی غیر-3GPP را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد.Y4 و Y5 است.***یک   UE چندین اتصال دسترسی غیر-3GPP را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد.غیر-3GPP را می‌توان از طریق یک روش لغو ثبت صریح یا یک روش آزادسازی AN آزاد کرد.

    C-V2Xتکنولوژی (Cellular Vehicle-to-Everything) برای اولین بار توسط 3GPP در دوران 4G (LTE) با نسخه 14 پیشنهاد شد و با هر نسخه بعدی تکامل یافته است،اکنون قادر به پشتیبانی از نیازهای حمل و نقل مدرنسیستم های حمل و نقل هوشمند (ITS) علاوه بر ارتباطات، بسیاری از تولید کنندگان، وسایل نقلیه و جنبه های شهری را درگیر می کند و در حالی که توسعه آن کندتر بوده است، پیشرفت قابل توجهی انجام شده است.و انتظارات زيادي ازC-V2Xهمه این ها بر اساس جنبه های زیر است:   I. تکنولوژی C-V2X می تواند ایمنی جاده، بهره وری ترافیک و بهره وری توزیع اطلاعات جاده را بهبود بخشد.در مقایسه با سنسورهای سنتی داخل خودرو، نسبتا کم هزینه و بسیار موثر است.که بسیاری از سازمان ها را تشویق کرده تا تکنولوژی C-V2X را توسعه دهند.با این حال، استفاده از C-V2X مبتنی بر PC5 هنوز با برخی از چالش ها روبرو است.   II. C-V2X یک اکوسیستم است که نیازمند مشارکت فعال ذینفعان صنعت از جمله بخش های مدیریت ترافیک جاده ای، توسعه دهندگان رانندگی مستقل، اپراتورهای شبکه،و دولت ها. برای بهبود سطح C-V2X، دولت ها باید ساخت امکانات ترافیک جاده ای را ترویج کنند و استانداردهای مربوطه را یکپارچه کنند.سیستم های کنترل چراغ راهنمایی باید از تجهیزات سنتی به تجهیزات با قابلیت پردازش قوی تر ارتقا یابدبرای انتقال اطلاعات ترافیکی به موقع، سیستم کنترل چراغ های ترافیکی نیاز به ارسال اطلاعات تغییر سیگنال با فرکانس از پیش تنظیم شده حداقل 10 هرتز دارد.تجهیزات موجود در تایوان نمی توانند این نیاز را برآورده کنند.، که نیاز به یک فرآیند تبدیل متوسط دارد. با این حال، معایب این فرآیند این است که تاخیر انتقال پیام را افزایش می دهد. بنابراین،تاخیر بین کنسول کنترل چراغ راهنمایی و چراغ راهنمایی وجود دارد.این مشکل باعث می شود دستگاه های C-V2X اطلاعات زمان بندی صحیح را برای همگام سازی در برنامه های SPAT بدست آورند.برای رسیدگی به این مسائل، دولت باید استانداردهای یکپارچه ای را برای ارتقاء سیستم های کنترل چراغ راهنمایی ایجاد کند.   III. استاندارد سازی مشخصات لایه کاربرد فناوری C-V2X.برخی از سازمان ها از استانداردهای اروپایی پیروی می کنند، برخی استانداردهای آمریکایی را اتخاذ می کنند و برخی دیگر هر دو را برای توسعه استانداردهای ملی ترکیب می کنند. در حال حاضر مشخص نیست که کدام استاندارد در سطح جهانی اتخاذ می شود.یکپارچه سازی استانداردها و سنجش مزایا و معایب استانداردهای مختلف باید بخشی از دستور کار شهر هوشمند دولت باشد.   IV. کاربردهای تکنولوژی 5G Sidelink: در حالی که خدمات C-V2X در بسیاری از مناطق آزمایش و آزمایش شده اند، پوشش کامل 5G هنوز زمان نیاز دارد.برنامه های اولیه به طور عمده بر روی برنامه هایی با الزامات کمتر KPI (نمایشگر عملکرد کلیدی) تمرکز خواهد کردهنگامی که 5G پوشش کامل را به دست آورد و فناوری Sidelink به طور کامل اجرا شود، C-V2X به سطح جدیدی خواهد رسید، جایی که پهنای باند، تاخیر کم،و خروجی بالا به عناصر کلیدی در سناریوهای کاربرد آن تبدیل خواهد شد• گسترش 5G NR-V2X منجر به یکپارچگی جامع کل اکوسیستم خواهد شد.   V. توسعه همزمان وسایل نقلیه و زیرساخت های جاده ای:بر اساس استاندارد بین المللی SAE J3016، رانندگی خودکار در سطوح 0-5 تعریف شده است؛ سرویس های C-V2X، علاوه بر خود وسایل نقلیه،همچنین خواسته های زیادی در مورد جاده ها و زیرساخت های مرتبط با آن دارند.علاوه بر این، مقدار زیادی از اطلاعات خصوصی و محرمانه از دوربین های IP در فضاهای عمومی منتقل می شود.حفاظت از امنیت اطلاعات را به یک مسئله مهم در استفاده از PC5 مبتنی بر C-V2X تبدیل می کند· کشورها باید استانداردهای مربوطه را برای تعریف سیاست های امنیتی توسعه دهند.مقررات و مکانیزم های بیمه برای حوادث جاده ای در سیستم های حمل و نقل هوشمند (ITS) نیز در حال توسعه است..

راه‌حل‌های یکپارچه‌سازی C-V2X: راه‌حل‌های یکپارچه‌سازی سیستم C-V2X PC5 مبتنی بر شبکه 5G در حال حاضر شامل دسته‌های زیر است:   تبدیل سیگنال‌های کنترل چراغ راهنمایی به پیام‌های داخلی C-V2X قابل تشخیص توسط RSU/OBU برای پیاده‌سازی برنامه‌های SPAT. وسایل نقلیه خودران معمولاً به دوربین‌ها و هوش مصنوعی مجهز هستند تا اطلاعات چراغ راهنمایی را تشخیص دهند. با این حال، دقت تشخیص به راحتی تحت تأثیر شرایط نامساعد آب و هوایی یا موانع قرار می‌گیرد. این راه‌حل، مقاومت در برابر هر شرایطی را که ممکن است مانع از تشخیص بصری شود، افزایش می‌دهد.   استفاده از فناوری هوش مصنوعی، که عملکرد عالی را در زمینه‌های متعدد نشان داده است، برای برنامه‌های VRUCW. عملکردهای تشخیص کاربران آسیب‌پذیر جاده و هشدار برخورد مبتنی بر یادگیری عمیق را می‌توان از طریق معماری سیستم C-V2X مبتنی بر PC5 پیاده‌سازی کرد.   یکپارچه‌سازی C-V2X در سیستم رانندگی خودران (ADS) برای افزایش ایمنی. ADS می‌تواند شرایط جاده را نظارت کند، مشکلات احتمالی را تشخیص دهد و برای جلوگیری از تصادفات رانندگی اقداماتی انجام دهد. موفقیت این پروژه‌ها، پایه و اساس محکمی را برای 5G NR-V2X آینده ایجاد خواهد کرد.   I. یکپارچه‌سازی سیستم کنترل چراغ راهنمایی:برای پیاده‌سازی برنامه‌های SPAT به صورت محلی، معماری سیستم نشان داده شده در شکل 1 طراحی شده است. برنامه SPAT C-V2X مبتنی بر PC5 با موفقیت راه‌اندازی شده است، که در آن: شکل 1. نمودار معماری یکپارچه‌سازی سیستم کنترل چراغ راهنمایی   سیستم می‌تواند مستقیماً اطلاعات چراغ راهنمایی را از کنترل‌کننده چراغ راهنمایی جمع‌آوری کند. برنامه جمع‌آوری چراغ راهنمایی مسئول دریافت اطلاعات چراغ راهنمایی کنار جاده است. این شامل فاز چراغ راهنمایی، رنگ و زمان باقی‌مانده است که همگی به واحد کنار جاده (RSU) ارسال می‌شوند. RSU این اطلاعات را می‌خواند و آن را در پیام‌های پروتکل C-V2X بسته‌بندی می‌کند. RSU پیام‌های C-V2X را از طریق رابط PC5 به واحد روی برد (OBU) پخش می‌کند. واحد روی برد (OBU) نصب شده در وسیله نقلیه خودران این اطلاعات را تجزیه و فیلتر می‌کند و سپس آن را به رایانه صنعتی (IPC) سیستم رانندگی خودران برای کنترل کاهش سرعت یا توقف ارسال می‌کند. رابط کاربری (UI) اطلاعات فنی C-V2X را به روشی شهودی نمایش می‌دهد.   II. یکپارچه‌سازی سیستم برنامه VRUCW: برنامه VRUCW C-V2X مبتنی بر PC5 در شکل (2) نشان داده شده است، که در آن: شکل 2. نمودار شماتیک سیستم یکپارچه‌سازی VRUCW برنامه VRUCW را می‌توان یک سرویس P2I2V (عابر پیاده-زیرساخت-وسیله نقلیه) در نظر گرفت. دوربین‌های IP باید در منطقه جاده برای نظارت در خط دید (LOS) و خارج از خط دید (NLOS) نصب شوند. از یک سرور هوش مصنوعی مجهز به مجموعه‌ای از فناوری‌های یادگیری عمیق (مانند CNN (شبکه عصبی کانولوشن) و SSD (تشخیص‌دهنده تک شات)) استفاده می‌کند. اگر عابری از منطقه پوشش دوربین عبور کند، سیستم شیء را تشخیص می‌دهد. سرور هوش مصنوعی نتایج تجزیه و تحلیل، از جمله تشخیص هدف و پیش‌بینی حرکت، را به واحد کنار جاده (RSU) منتقل می‌کند، که سپس این اطلاعات را به تمام واحدهای روی برد (OBUs) در منطقه پوشش خود پخش می‌کند. OBU مسئول ادغام اطلاعات وسیله نقلیه (مانند سرعت، جهت و موقعیت) برای تعیین وجود خطر برخورد است. ما از یک الگوریتم طبقه‌بندی هدف برای تعیین جهت عابر پیاده برای محاسبه بعدی احتمال هشدار برخورد استفاده می‌کنیم. با فرض وجود خطر برخورد بین عابر پیاده و وسیله نقلیه، به عنوان مثال، اگر فاصله بین آنها کمتر از 50 متر باشد و سرعت وسیله نقلیه بیش از 10 کیلومتر در ساعت باشد، ما از طریق الگوریتم یک هشدار برخورد را فعال می‌کنیم.   III. یکپارچه‌سازی سیستم رانندگی خودران:یکپارچه‌سازی C-V2X مبتنی بر PC5 با سیستم رانندگی خودران در حال حاضر به صورت نشان داده شده در شکل (3) طراحی و پیاده‌سازی شده است، که در آن: شکل 3. نمودار شماتیک سیستم یکپارچه‌سازی رانندگی خودران واحد کنار جاده (RSU) اطلاعات را از کنترل‌کننده چراغ راهنمایی یا سرور هوش مصنوعی دریافت می‌کند. سپس این اطلاعات را در منطقه پوشش خود با استفاده از یک قالب پیام از پیش تعریف شده پخش می‌کند. واحد روی برد (OBU) پیام‌های پخش شده را از طریق ارتباط C-V2X مبتنی بر PC5 دریافت می‌کند. OBU از طریق پروتکل TCP/IP به رایانه صنعتی (IPC) سیستم رانندگی خودران متصل می‌شود. OBU پیام‌های سیستم ناوبری ماهواره‌ای جهانی (GNSS) و شبکه کنترل‌کننده (CAN) را از وسیله نقلیه دریافت می‌کند. OBU از الگوریتم‌های داخلی پیشرفته برای تعیین خطرناک بودن وضعیت استفاده می‌کند. سپس پیام‌های هشدار مربوطه را بر اساس وضعیت به IPC سیستم رانندگی خودران ارسال می‌کند.   در این مرحله، فناوری C-V2X همانطور که انتظار می‌رود در سیستم رانندگی خودران ادغام شده است.

از زمان آغاز آن در دوران 4G (LTE) تا به امروز، C-V2X برای 10 سال در حال توسعه بوده است. در طول این زمان، تولید کنندگان از بسیاری از کشورها در تحقیقات و آزمایش شرکت کرده اند،و تکنولوژی با موفقیت اجرا شده است.   منپیشرفت تکنولوژی C-V2Xنشان می دهد که یک مسیر به سمت تکامل 5G است. در حالی که تکنولوژی V2X مبتنی بر 802.11p به طور گسترده ای توسط تولید کنندگان پذیرفته شده است، 5GAA استانداردهای توسعه C-V2X را پیشنهاد کرده است.   در چین، اولین آزمایش C-V2X در سال 2016 با استفاده از تراشه های CATT (Datang) ، Huawei HiSilicon و Qualcomm آغاز شد.آزمایش تعاملی چند فروشنده برنامه های مبتنی بر PC5 LTE-V2X در ماه نوامبر 2018 در شانگهای به پایان رسید، و یک نمایش برنامه های کاربردی همکاری چهار لایه C-V2X با تمرکز بر مکانیسم های امنیتی در اکتبر 2019 در شانگهای برگزار شد. در ژاپن، آزمایشات C-V2X در سال 2018 آغاز شد، با سناریوهای کاربردی شامل عملیات V2V، V2P، V2I و V2N در ارتباطات گسترده مبتنی بر شبکه های سلولی و پشتیبانی از دسترسی به ابر.کره جنوبی در سال 2019 با موفقیت ارتباطات 5G C-V2X را بین وسایل نقلیه آزمایشی خودران (AV) نشان داد..   طرح توسعه C-V2X:کمیسیون ارتباطات فدرال ایالات متحده (FCC) به طور رسمی اعلام کرد5.9GHzسیستم حمل و نقل هوشمند (ITS) برای C-V2X در دسامبر 2019؛ در نهایت، در نوامبر 2020، تصمیم گرفت 30 مگاهرتز از طیف را در5.895 ∙5.925 گيره زدر این میان، این برنامه برای خدمات رادیویی ITS با استفاده از تکنولوژی C-V2X،اروپا در حال توسعه یک استاندارد جدید برای تعریف کاربرد C-V2X به عنوان یک تکنولوژی لایه دسترسی برای C-ITS (سیستم های حمل و نقل هوشمند همکاری) است.استرالیا در پایان سال ۲۰۱۸ آزمایشات جاده ای فناوری C-V2X را در ویکتوریا آغاز کرد.بر اساس نسخه های 3GPP و آمادگی زنجیره تامین، طرح بلند مدت برای استفاده از موارد کاربردی C-V2X برای بهره وری ترافیک جهانی و ایمنی اساسی، که توسط 5GAA در سپتامبر 2020 توسعه یافته است، به طور کامل تحقق یافته است.   III. کاربرد تکنولوژی C-V2X:در حال حاضر، C-V2X در بازارهای مانند ایالات متحده، اروپا، استرالیا، چین، ژاپن و کره جنوبی در حال افزایش است.با بسیاری از کشورها و دولت ها اولویت آن را در برنامه های سیستم حمل و نقل هوشمند خودکشورهای مختلف و مناطق مانند ایالات متحده و چین در حال حاضر شروع به صدور گواهینامه برای وسایل نقلیه با استفاده از فناوری C-V2X کرده اند.

I. رابط PC5یک رابط ارتباطی مستقیم است که بین ترمینال ها در تکنولوژی 5G (NR) C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything) استفاده می شود و امکان ارتباط مستقیم بین وسایل نقلیه، عابرین پیاده،و زیرساخت بدون عبور از شبکه سلولیاین امر برای عملکردهای ایمنی کم تاخیر در اتومبیل های متصل و رانندگی مستقل (مانند هشدار برخورد، به اشتراک گذاری سنسورها و پلاوتونینگ) بسیار مهم است.همانطور که در جدول زیر نشان داده شده است، رابط PC5 (بر اساس شبکه) می تواند ارتباطات بسیار قابل اعتماد و کم تاخیر (URLLC) را برای برنامه های پیشرفته موبایل V2X فراهم کند.   حالت C-V2X مبتنی بر PC5 4 نیازی به یک شبکه سلولی ندارد، تنها دو دستگاه مورد نیاز است:RSU(اتاق جاده ای) وOBU(اتاقي دريايي) به تعيينC-V2X V2I/V2V/V2Pسناریوهای کاربرد، که در آن:   واحد امنيتي:دستگاه انتقال بی سیم می تواند ارتباط مستقیم را از طریق رابط PC5 بدون یک شبکه سلولی فراهم کند.و اطلاعات دوربین های IP در یک منطقه از پیش تنظیم شده می تواند به وسیله RSU در زمان واقعی به وسایل نقلیه پخش شود.یک سناریوی عملی دیگر این است که RSU می تواند با یک سیم کارت برای انتقال اطلاعات جاده ای از طریق شبکه سلولی مجهز شود و در نتیجه برنامه های کاربردی ایمنی عمومی بیشتری را توسعه دهد. OBU:دستگاه ارتباطات بی سیم در وسیله نقلیه نصب شده و قابلیت های سنسور خودروهای مستقل را با ارتباط مستقیم با RSU ها و دیگر OBU ها افزایش می دهد.OBU مسئول پخش مکان خودرو است، اطلاعات جهت و سرعت به سایر دستگاه های پیش تنظیم شده در حالی که داده ها را از سایر وسایل نقلیه به عنوان ورودی برای الگوریتم های داخلی خود برای جلوگیری از حوادث احتمالی دریافت می کند.   II.PC5 از سناریوهای کاربرد C-V2X پشتیبانی می کند.هنگام استفاده از برنامه های C-V2X ، دستگاه های RSU و OBU باید با تراشه های سازگار با استاندارد 3GPP C-V2X (مانند آنهایی که از Qualcomm ، Intel ، Huawei ، Datang و Autotalks هستند) مجهز باشند.   C-V2X مبتنی بر PC5 در زمینه آزمایش شده است و بسیاری از برنامه ها در سناریوهای انتشار تجاری اجرا شده اند؛ این سناریوهای کاربردی به طور خاص شامل: SPAT (Signal Phase and Timing Message): یک سرویس V2I که کنترل کننده های سیگنال ترافیک (رنگ نور و زمان باقی مانده) را با تجهیزات انتقال بی سیم از راه دور (RSU) ادغام می کند.که این اطلاعات را به OBU ارسال می کندراننده یا واحد کنترل رانندگی مستقل می تواند از این اطلاعات برای تصمیم گیری در مورد تغییر مسیر یا تسریع استفاده کند. TSP: یک سرویس وسیله نقلیه متصل (V2I) که اجازه می دهد وسایل نقلیه با اولویت بالا مانند آمبولانس ها، کامیون های آتش نشانی،و ماشين هاي پليس براي فرستادن سيگنال هاي اولويت در هنگام نزديک شدن به تقاطع هاي کنترل شده سيگنال تا بتونند از. VRUCW (تحذیر از برخورد کاربران آسیب پذیر جاده):یک سرویس متصل به وسیله نقلیه (V2P) که راننده یا واحد کنترل رانندگی مستقل را هنگامی که یک خطر احتمالی برخورد عابر پیاده توسط دوربین های IP جاده ای و واحدهای جاده ای (RSU) تشخیص داده می شود، هشدار می دهد. ICW (حذر تصادف تقاطع): یک سرویس مربوط به وسیله نقلیه (V2V) که در هنگام نزدیک شدن به تقاطع، وسیله نقلیه میزبان را از خطر تصادف هشدار می دهد. EBW (حذر از ترمز اضطراری): سرویس دیگری برای وسیله نقلیه متصل (V2V) که در صورت انجام ترمز اضطراری توسط یک وسیله نقلیه از راه دور در جلو، وسیله نقلیه میزبان را هشدار می دهد.وسیله نقلیه میزبان هشدار را از وسیله نقلیه جلو دریافت می کند و تعیین می کند که آیا تصادف رخ خواهد داد. DNPW (Do Not Pass Warning): یک سرویس مربوط به وسیله نقلیه (V2V) است که زمانی استفاده می شود که وسیله نقلیه میزبان قصد دارد یک وسیله نقلیه را از خط مقابل پیش ببرد.وسیله نقلیه میزبان به وسایل نقلیه نزدیک که در جهت مخالف حرکت می کنند هشدار می دهدواحد حمل و نقل خودرو میزبان (OBU) پیام DNPW را دریافت می کند تا تعیین کند که آیا پیشگیری ایمن است. HLW (Hazardous Location Warning): یک سرویس متصل به وسیله نقلیه (V2I) که وسیله نقلیه میزبان را از موقعیت های بالقوه خطرناک، مانند آب عمیق پس از باران شدید، گودال ها در جاده هشدار می دهد.یا سطوح جاده ای لغزنده.   تمام سناریوهای کاربرد بالا با استفاده از فناوری ارتباطات مستقیم C-V2X مبتنی بر PC5 مستقر می شوند؛ به دلیل محدودیت های عملکرد، شبکه های سلولی 4G (LTE) نمی توانند از آنها پشتیبانی کنند.5G (NR) فرصت های توسعه را برای برنامه های حساس به زمان فراهم می کند.

  درC-V2Xسیستم مورد استفاده برایITS(سیستم های حمل و نقل هوشمند و رانندگی خودکار) بر اساس استانداردهای 3GPP است و توسعه آن از دوران 4G (LTE) تا 5G فعلی (NR) می گذرد. جزئیات مربوطه به شرح زیر است:   من LTE-V2X: مرحله اول 3GPP Rel-14 در مارس 2017 تکمیل شد و استانداردهای اولیه پشتیبانی از خدمات V2V و خدمات V2X با استفاده از زیرساخت های سلولی را ایجاد کرد.ویژگی های امنیتی اصلی C-V2X تحت 3GPP Rel-14 از طریق شبکه های سلولی یا رابط PC5 اجرا می شودلینک جانبیبرای پشتیبانی از ارتباطات C-V2X بر اساس طیف 5.9GHz بدون مجوز، یک باند فرکانس جدید LTE-V2X 47 (با پهنای باند 10MHz و 20MHz) معرفی شد.3GPP Rel-14 همچنین دو کانال فیزیکی جدید برای ارتباطات C-V2X مبتنی بر PC5 معرفی کرد.: PSSCH (کانال مشترک فزیکی) وPSCCH(کانال کنترل فزیکی لینک جانبی)PSSCHبرای انتقال داده استفاده می شود، در حالی که PSCCH حاوی اطلاعات کنترل برای رمزگشایی کانال داده در لایه دسترسی فیزیکی است.   برای تسریع در توسعه LTE-V2X، LTE-D2D (Device-to-Device)حالت 3(طریقه برنامه ریزی متمرکز) و4(طریقه برنامه ریزی غیرمتمرکز) برای پشتیبانی از ارتباطات Sidelink از طریق PC5 پذیرفته شده است، در حالی که:   حالت سوم:شبکه سلولی منابع را اختصاص می دهد. حالت چهارم:پوشش شبکه سلولی لازم نیست.   وسایل نقلیه می توانند از یک طرح برنامه ریزی نیمه پایدار مبتنی بر سنجش (SPS) برای انتخاب مستقل منابع رادیویی با پشتیبانی از مکانیسم های کنترل ازدحام استفاده کنند.   2.LTE-V2X مرحله دوم:در ژوئن ۲۰۱۸، 3GPP Rel-15 مرحله دوم استانداردهای 3GPP V2X را تکمیل کرد و خدمات پیشرفته V2X را معرفی کرد (از جمله کارفرما، سنسورهای گسترش یافته، رانندگی پیشرفته و رانندگی از راه دور).ایجاد یک اکوسیستم پایدار و قوی در اطراف LTE-V2Xاز جمله:   گروه:وسایل نقلیه به طور پویا گروه تشکیل می دهند و با هم سفر می کنند. تمام وسایل نقلیه در گروه اطلاعات را برای حفظ مسافات کوچک به طور ایمن مبادله می کنند. حسابرسي گسترده:داده های سنسور خام یا پردازش شده بین وسایل نقلیه، واحدهای جاده ای، دستگاه های پیاده،و سرورهای برنامه V2X برای افزایش آگاهی از محیط زیست فراتر از محدوده تشخیص سنسورهای فردی (eبه عنوان مثال، با مبادله ویدئو در زمان واقعی). رانندگي پيشرفته:امکان رانندگی نیمه مستقل یا کاملا مستقل را فراهم می کند. داده های ادراک و قصد رانندگی به دست آمده از سنسورهای محلی با وسایل نقلیه نزدیک برای همگام سازی و هماهنگی مبادله می شود. رانندگي از راه دوریک راننده از راه دور یا برنامه V2X یک وسیله نقلیه از راه دور را کنترل می کند (به عنوان مثال، ارائه کمک به مسافران معلول، رانندگی وسایل نقلیه در محیط های خطرناک، انجام مسیر قابل پیش بینی رانندگی و غیره).).   3.5G-V2X:به عنوان مرحله سوم V2X، 5G (NR) - V2X با لایه های بالای LTE-V2X سازگار است. برای پاسخگویی به الزامات تاخیر کم و قابلیت اطمینان بالا از خدمات پیشرفته V2X،NR-V2X برای پشتیبانی از این برنامه ها طراحی شده استبه عنوان یک نوع برنامه V2N، 5G URLLC (تواصل کم تاخیر فوق العاده قابل اعتماد)برش شبکهمی تواند عملکردهای رانندگی خودکار پیشرفته را با QoS (کیفیت خدمات) بالاتر برایL3(خودکاری مشروط) وL4(بالاً خودکار) رانندگي   4مشخصات.5G-V2X: برای پاسخگویی به نیازهای برخی از سناریوهای کاربردی پیشرفته که نیاز به انتقال ترافیک دوره ای دارند، علاوه بر پخش، 5G NR-V2X دو نوع ارتباطی جدید را معرفی می کند:تک پخش و چند پخشمشابه LTE-V2X، 5G NR-V2X دو حالت ارتباطی Sidelink را تعریف می کند:حالت 1 و حالت 2که در آن:   حالت NR-V2X 1یک مکانیسم را تعریف می کند که به وسایل نقلیه اجازه می دهد زمانی که منابع بی سیم توسط ایستگاه پایه شبکه سلولی از طریق رابط Uu به وسایل نقلیه اختصاص داده می شوند، به طور مستقیم ارتباط برقرار کنند. حالت NR-V2X 2پشتیبانی از ارتباطات مستقیم وسیله نقلیه از طریق رابط PC5 خارج از منطقه پوشش شبکه سلولی.   3GPP Rel-16 به طور رسمی در ژوئیه 2020 منجمد شد؛ در طول توسعه 3GPP NR Release 17، یک معماری رله ارتباطی Sidelink جدید برای پشتیبانی از برخی از خدمات پیشرفته V2X پیشنهاد شد.

  به عنوان یک تکنولوژی پیشرفته ارتباطات بی سیم که در حال حاضر درITS(سیستم های حمل و نقل هوشمند) ، C-V2X نه تنها می تواند مشکل بیش از یک میلیون مرگ و میر سالانه ناشی از حوادث جاده ای را حل کند،اما همچنین قابلیت تشخیص نقطه کور را در پوشش رانندگی مستقل گسترش می دهداستانداردهای فنی و روش های کاربرد آن عبارتند از:   مزیت های فنی:C-V2X می تواند اطلاعات جمع آوری شده در سنجش مشترک را جمع آوری کند، نقشه ها را با استفاده از اطلاعات دقیق ساختار جاده به روز کند و نقشه های وضوح بالا (HD) محلی را بر اساس موقعیت خودرو توزیع کند.این خدمات پیشرفته ارتقا یافته، مانند تشخیص نقطه کور، سنجش از راه دور، رانندگی از راه دور و پلاطونی، همه از فناوری C-V2X بهره مند می شوند. این می تواند ظرفیت جاده، ایمنی راننده و راحتی را بهبود بخشد؛ همانطور که در شکل 1 نشان داده شده است،اينم از مزاياييه که تکنولوژي C-V2X به رانندگي مستقل مياره. نمودار ۱. نمودار طرحی از ادغام و کاربرد تکنولوژی C-V2X   حالت استاندارد:با استفاده از 3GPP (پروژه مشارکت نسل سوم) اتصال 4G (LTE) یا 5G (NR) برای انتقال و دریافت سیگنال، در دو حالت انتقال مکمل کار می کند؛ درختانt ارتباط مستقیم با وسایل نقلیه، زیرساخت ها و پیاده ها است؛ در این حالت، C-V2X مستقل از شبکه سلولی عمل می کند و از رابط PC5 برای ارتباط استفاده می کند. دومينC-V2X از شبکه های تلفن همراه سنتی استفاده می کند،امکان دریافت اطلاعات مربوط به وضعیت جاده و ترافیک در منطقه خود از وسیله نقلیه.   III. چشم انداز کاربرد:با تکامل و استفاده از تکنولوژی، حوادث مرگبار ناشی از خطای انسانی یا شرایط جاده،و ازدحام ترافیکی جدی ناشی از شرایط خاص یا حوادث دیگر مشکل نخواهد بوداز طریق فناوری های وسیله نقلیه به وسیله وسیله نقلیه (V2V) و وسیله نقلیه به پیاده (V2P) در C-V2X، خطرات می توانند قبل از تبدیل شدن به تهدید شناسایی شوند.و از طریق تکنولوژی های C-V2X (سوار و زیرساخت) و (سوار و شبکه)این فناوری ها به طور متوالی در حال استفاده هستند. کاربرد مشترک C-V2X، سیستم های حمل و نقل هوشمند،و 5G به دستیابی به جاده های امن تر و سفرهای کارآمدتر کمک خواهد کرد..   IV.تکنولوژیفناوری C-V2X با تاخیر کم و قابلیت اطمینان بالا، به وسایل نقلیه امکان ارتباط با سایر وسایل نقلیه (V2V) ، عابران پیاده (V2P) ، زیرساخت های جاده ای (V2I) و شبکه (V2N) را می دهد.صرف نظر از اینکه از شبکه سلولی استفاده می شودخودروهای خودران به طور معمول مجهز به سنسورهای پیشرفته ای هستند: دوربین ها، LiDAR، رادار، سیستم جهانی ناوبری ماهواره ای (GNSS)و شبکه منطقه کنترل کننده (CAN)پس چرا هنوز به تکنولوژی C-V2X برای سیستم های حمل و نقل هوشمند نیاز است؟ این به این دلیل است که C-V2X می تواند خطرات بالقوه و شرایط جاده را در مسافت های طولانی تشخیص دهد.حتی وسایل نقلیه خودران مجهز به کامل نمی توانند اشیاء غیر خط دید (NLOS) را تشخیص دهندC-V2X می تواند با استفاده از ارتباطات جانبی رابط PC5 یا شبکه های سلولی برای ارائه ویژگی های امنیتی اضافی، بر مشکل NLOS غلبه کند.حسگرهای خودرو عملکردهای اساسی رانندگی مستقل را فراهم می کننداین امر در آینده تغییر نخواهد کرد و برای ایمنی بسیار مهم است.صنعت خودرو متوجه شده است که اتصال برای بهبود بیشتر ایمنی و راحتی L3 (سطح 1) ضروری است: اتوماسیون مشروط) یا L4 (سطح 2: اتوماسیون بالا) رانندگی؛ برای دستیابی به سطوح بالاتر از رانندگی مستقل، وسایل نقلیه باید از طریق فناوری C-V2X متصل شوند.

  C-V2X (ارتباطات سلولی وسایل نقلیه با همه چیز) یک فناوری ارتباطی بی‌سیم پیشرفته است که در حال حاضر در ITS (سیستم‌های حمل و نقل هوشمند) برای رانندگی خودکار استفاده می‌شود. این فناوری پوشش رانندگی خودکار را گسترش می‌دهد و قابلیت‌های تشخیص نقاط کور را بهبود می‌بخشد.   I. ویژگی‌های فناوری C-V2X: در مقایسه با حسگرهای سنتی که معمولاً استفاده می‌شوند، C-V2X مقرون به صرفه‌تر است و برای استقرار در مقیاس بزرگ مناسب‌تر است. بر اساس رابط PC5، C-V2X از فناوری Sidelink (ارتباط مستقیم خودرو به خودرو) برای دستیابی به اتصال حسگر UrLLC (ماموریت‌های حیاتی) با تأخیر کم استفاده می‌کند، که برد ارتباطی آن از شبکه‌های بی‌سیم معمولی بیشتر است.   II.C-V2X و رانندگی خودکار: در سال 2020، فناوری 5G (NR) به طور کامل در سطح جهانی تجاری شد. اپراتورهای ارتباطات سیار و بخش‌های مربوطه مشتاقانه منتظر نقش بزرگتر آن در زندگی روزمره مردم هستند، به دلیل تأخیر کم، قابلیت اطمینان بالا و توان عملیاتی بالا. سطح 3 (اتوماسیون مشروط) یا سطح 4 (خودکارسازی بالا) رانندگی خودکار یک نمونه بارز از کاربردهای 5G (NR) است، که در آن URLLC (ارتباطات فوق‌العاده قابل اطمینان با تأخیر کم) که استفاده می‌شود، قابلیت‌های فناوری تلفن همراه را به طور کامل به نمایش می‌گذارد. تکامل C-V2X و استقرار 5G (NR) یکدیگر را تکمیل می‌کنند و به طور مشترک یک اکوسیستم جدید را ایجاد می‌کنند که نحوه رانندگی مردم و مدیریت ترافیک را در آینده تغییر خواهد داد.   III.کاربردهای C-V2X: با توجه به اینکه تقریباً 1 میلیون نفر در سراسر جهان سالانه در تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند، که تصادفات جاده‌ای را به هشتمین علت اصلی مرگ در سطح جهان تبدیل می‌کند، C-V2X (ارتباطات سلولی وسایل نقلیه با همه چیز) به یک راه‌حل محبوب برای این مشکل تبدیل می‌شود. به عنوان یک سیستم ارتباطی کامل، به طور خاص شامل چهار دسته از کاربردها است:   V2V (خودرو به خودرو): ارتباط بین وسایل نقلیه، مانند حفظ فاصله ایمن، سرعت و تغییر خطوط. V2I (خودرو به زیرساخت): ارتباط بین وسایل نقلیه و زیرساخت‌های جاده‌ای، مانند علائم جاده‌ای، چراغ‌های راهنمایی و عوارضی. V2P (خودرو به عابر پیاده): ارتباط بین وسایل نقلیه و عابران پیاده، مانند حس کردن عابران پیاده یا دوچرخه‌سواران نزدیک. V2N (خودرو به شبکه): ارتباط بین وسایل نقلیه و شبکه، مانند دریافت اطلاعات سرگرمی از طریق اینترنت و ارسال داده‌های عملکرد خودرو به سازنده خودرو.